Gids] Schakelen op een motor

Als het gaat om soepel rijden op een motorfiets, zou Mr. Chow uit de Hangover waarschijnlijk vragen: “Maar, heb je wel geschakeld?”

De meeste motorfietsen op de markt zijn handgeschakeld, wat betekent dat je zelf schakelt in plaats van dat de monteurs van het voertuig dat voor je doen, en er komt een hendel aan te pas, de koppelingshendel. Om het eenvoudig te houden, zal ik me richten op het schakelen met een koppeling op een motorfiets met 6 versnellingen (sommige hebben 4 of 5 versnellingen – vrijwel hetzelfde schakelpatroon minus één versnelling).

Basically, je motor vertelt je dat hij moet schakelen door hoe de motor klinkt en hoe hij reageert – dit is hoe ik het mijn studenten graag leer, want vertrouwen op een toerenteller (die het toerental of Revolutions Per Minute laat zien) is nog een ding dat je ogen van de weg haalt.

Het houden van je ogen op de weg is uiterst belangrijk – vooral wanneer net leren – en net zo belangrijk jaar op de weg als dat kan het verschil in thuiskomen of aankomen 6 meter onder op een brancard.

Verder kan het leren lezen, luisteren en voelen van de motor je ook vertellen wanneer er iets niet in orde is en niet klinkt zoals het normaal doet of zou moeten, of wanneer iets niet helemaal goed werkt (wat betekent dat je het misschien door iemand wilt laten nakijken – bij voorkeur iemand die een gediplomeerd motorfietsmonteur is).

Het schakelen op motorfietsen gebeurt sequentieel. Dit betekent dat de laagste versnelling de 1e is, dan is de neutraal een halve klik omhoog tussen de 1e en 2e (in principe omhoog of omlaag, N of neutraal is altijd tussen de 1e en 2e versnelling met één uitzondering die ik aan het eind van dit artikel zal bespreken.

Dus een 6-versnellingen motorpatroon zou er als volgt uit moeten zien: 1, N, 2, 3, 4, 5, 6. Als je in MotoGP stijl schakelt, is dat patroon nu omgekeerd, waar je één omhoog schakelt om in de eerste versnelling te komen, en omlaag om 2-6 te bereiken (weer allemaal in opeenvolgende volgorde, net tegenovergesteld aan de normale schakelstijl). Zie mijn vorige gids voor meer details over de schakeltypes.

Passen op geluid en gevoel

Basisregel van geluid

Ik heb een simpel gezegde: als de motor hoog klinkt, schakel dan hoger (schakel omhoog in de versnellingen) en als de motor langzaam en lager klinkt (lage toon), schakel dan lager. Dat is een hele makkelijke manier om te onthouden wanneer je moet schakelen en dat is mijn basisregel voor geluid.

Hoog geluid = schakel hoog, laag geluid = schakel laag.

Nou, om dit goed te doen, zijn er een aantal verschillende methoden die mensen leren, maar voor beginners, houd ik het graag bij de eenvoudigste manier en als je eenmaal meer mechanisch weet over je motor, met spiergeheugen en rijtijd, kan experimenteren met wat je hebt geleerd geen kwaad.

Als je bijvoorbeeld in de eerste versnelling rijdt en opschakelt naar de tweede, moet je de motor een reden geven om te schakelen. Optimaal heb je een goede gasrespons terwijl de koppeling is losgekoppeld, maar de motor schreeuwt niet naar je op wat ze noemen red-line. Dat is het punt waar je de limiet van het toerental hebt bereikt en het stuitert op iets wat een begrenzer wordt genoemd, zodat je motor zijn capaciteiten niet overschrijdt en zijn levensduur drastisch verkort.

Als je te vroeg opschakelt en de motor afslaat, wat betekent dat de motor niet genoeg vermogen kreeg voor wat je hem opdroeg, pak je gewoon de koppelingshendel aan het stuur en schakel je 7, 8 ongeveer 1000000 keer terug (als het maar meer is dan het aantal versnellingen, dan weet je dat je in de eerste zit), druk je op de startknop, koppel je en ga je weer verder. Je kunt in hogere versnellingen starten, maar dan heb je aanzienlijk meer gas nodig om enige vorm van acceleratie te stimuleren.

What Gear Am I In?

Ik vraag mijn leerlingen altijd, hoe weet je in welke versnelling je zit? Het is een strikvraag – meestal weet je dat niet. Je weet dat je in de eerste versnelling begint, en je kunt maar één versnelling per keer schakelen. Dus is het terug naar mijn basisregel van geluid en meer terugschakelen dan het aantal versnellingen om te weten dat je terug bent in de eerste versnelling.

Ik kreeg te horen, “maar hey Jenn – deze motor toont op de controles welke versnelling ik ben”, waarop ik meestal antwoord, “vertrouw niet elektronica – zoals uiteindelijk, ze falen” en tape het af van te zien totdat we op de weg – veel tot hun ongenoegen.

Het gevoel deel komt in met uw koppeling hendel en hoe de motor vermogen verandert, en ook met je voet op de versnellingspook. Je moet goede motorschoenen hebben, zowel voor de veiligheid (ik ben een groot voorstander van ATGATT of All The Gear All The Time), en ze zijn zo ontworpen dat je de versnellingspook kunt voelen.

Positie van de voeten

Ik heb studenten gehad die laarzen met stalen neuzen droegen of dikke hakken met een randje eraan – en ze lijken altijd het probleem te hebben dat ze de versnelling niet afmaken en in de neutraalstand wegglijden omdat ze misschien de rand van de schoen gebruiken in plaats van hun voet precies onder de hendel te krijgen. In 90% van de gevallen blijkt dat het probleem te zijn, als ze al problemen hebben met schakelen.

Wat gebeurt er als je schakelt?

Het mechanische schema van het schakelen

Diagram gebaseerd op het origineel van VF750FD

Schakelvolgorde

Om in te gaan op de techniek, zal ik eerst de volgorde van het schakelen uitleggen. Simpel gezegd, als je klaar bent om te schakelen, trek je de versnellingshendel in – waarbij je de motor loskoppelt van het achterwiel (simpel gezegd), plaats je je voet boven of onder de hendel (afhankelijk van het type hendel en of je omhoog of omlaag gaat in de versnellingsvolgorde) en druk je de hendel naar beneden of trek je hem omhoog met je linkervoet.

Terzelfdertijd geef je gas en laat je de koppelingshendel langzaam los. Ik benadruk langzaam omdat nieuwere rijders de neiging hebben om de hendel plotseling te laten gaan (meestal door de vermoeidheid van spieren die een tijdje niet zijn gebruikt of nooit zijn gebruikt) in plaats van rustig aan te schakelen.

Het is belangrijk om ofwel een beetje gas te geven of de gashendel te “bliepen” als alternatief (in feite het toerental met een beetje verhogen door snel het gas te openen en te sluiten en het toerental te laten dalen om aan te sluiten bij het schakelen). Dit is de reden waarom je motorrijders soms hun motor hoort toeren bij het schakelen – en nee, het is niet alleen om op te scheppen.

Dit is de volgorde van de bewegingen die je moet maken om te kunnen schakelen.

Dit is naast het kijken waar je heen gaat, het vasthouden van de tank met je knieën en al het andere wat er op dat moment gebeurt tijdens het rijden. Begrijp je nu waarom ik zeg dat het in eerste instantie niet relevant is om naar het metersysteem te kijken?

Schakeldiagram

Diagram door Auto – How Stuff Works

Movement Mechanics

Terug naar de mechanica van de motor. Wat gebeurt er terwijl je al deze bewegingen maakt? Ik zal eerst beginnen met de koppeling, omdat dat het eerste is wat je aanraakt als je in de meeste gevallen gaat schakelen, tenzij het een automaat is of een quick shift – we zullen daar in een later artikel op ingaan.

Als de koppeling is ingeschakeld – de hendel is uit en er gaat vermogen naar het achterwiel – zijn er kleine veertjes die op de koppelingsplaat drukken, die de primaire aandrijving verbindt met de ingaande as. Met andere woorden, het deel dat draait als de zuigers op en neer gaan en dat verbonden is met verschillende versnellingen om die rotatiekracht naar het achterwiel te vertalen.

Als je die hendel intrekt, komt die plaat los, waardoor de verbinding met de motor vrijkomt. Hierdoor kun je schakelen (wat bijna onmogelijk is zonder de koppeling, tenzij het perfect getimed is – en dat is iets waar meer gevorderde training voor nodig is).

De versnellingspook waar je voet op drukt, is verbonden met iets dat een schakelvork wordt genoemd. Deze beweegt rond een onderdeel dat de tandwielen in de motor aan het differentieel bevestigt, zoals onderdelen die de ketting, riemen of aandrijfas bevatten die vermogen overbrengen naar het achterwiel.

De versnellingspook heeft iets dat een kraag wordt genoemd met “honden” die in elkaar grijpen wanneer de vork van de ene versnelling naar de volgende beweegt. “Hondjes” zijn de kleine stukjes die de versnellingen met elkaar verbinden op de aandrijfas van de motor. Als je je handen tegen elkaar legt en je vingers in elkaar vouwt, werken je vingers als de “dogs”.

De gevreesde valse neutraal

De versnellingen van een motorfiets en het risico van een valse neutraal

Courtesy of Bikes Republic

Als je nog een stapje verder gaat met schakelen, is het mogelijk dat je motor in een zogenaamde valse neutraal schakelt of tussen versnellingen die niet neutraal horen te zijn, zoals van de 3e naar de 2e, van de 4e naar de 5e versnelling enzovoort.

Wat dat betekent is dat toen u de versnellingspook bewoog om van versnelling te veranderen, de beweging misschien niet groot genoeg was en de honden de verbinding met de ene versnelling verbraken, maar niet helemaal met de volgende, zodat de verbinding nog niet is voltooid en er geen vermogen naar het achterwiel gaat.

Als dat ooit gebeurt, trek dan de koppeling in, zet je voet eronder (of erboven in het geval van MotoGP-stijl schakelen), en houd je voet daarna omhoog (of omlaag voor MotoGP-stijl) – in feite ga je kort naar een hogere versnelling. Dit verkleint de kans op beschadiging van de versnelling, omdat ze in een langzamere rotatie synchroniseren.

Ik zal niet zeggen dat je geen schade zult hebben, want dat is niet per se waar en misschien tekenen van slijtage in je versnellingsbak – maar gewoon een snelle wat te doen en de versnelling te corrigeren als je eenmaal uit de valse neutraal bent. Een goede manier om te voorkomen dat dit gebeurt helemaal samen is gewoon om ervoor te zorgen dat u volledig in te drukken / trekken van de versnellingspook op je voet en misschien laat het daar totdat je volledig hebt losgelaten de koppeling.

Er kunnen situaties zijn waarin het geen goed idee is om je voet onder de versnellingspook te houden – gebruik je gezonde verstand, want als er iets is waar je voet aan kan blijven haken, zoals de grond, is het waarschijnlijk veiliger om je voeten boven/op de pinnen/planken te houden.

Upshift vs. Downshift

Upshifting

Upshifting zal altijd makkelijker zijn dan downshifting omdat de versnellingen naar een hoger niveau gaan en je van plan bent om harder te gaan. Dus als je per ongeluk de koppeling te snel loslaat, is het meer vergevingsgezind, hoewel dat ook veel plotseling vermogen naar achteren kan betekenen en een heleboel verandering in dynamiek (zoals een wheelie of waar je voorband van de grond komt).

Ik raad je sterk af om wheelies of stunting uit te proberen, tenzij je in een beveiligde, gecontroleerde omgeving bent, weg van auto’s, obstakels, mensen, etc. en je de juiste uitrusting en training hebt.

Ik raad je ook sterk af om dat te proberen zonder eerst veel ervaring op je motor te hebben en ik ben niet verantwoordelijk voor iemands persoonlijke keuzes in deze zaken).

Downshifting

Downshifting kan minder soepel gaan (met uitzondering van motoren met shift control of slipper clutches), wat betekent dat als je de koppeling te snel loslaat, die neerwaartse verandering in versnelling de achterband kan afremmen waardoor de voorkant wordt samengedrukt, of een tsjilpend geluid kan veroorzaken door plotseling gebrek aan tractie van de achterband naar de grond.

Houd dit ook in gedachten bij het nemen van bochten, omdat die plotselinge verandering in de achterband ervoor kan zorgen dat er genoeg tractie vrijkomt om door te gaan tot voorbij het aangrijpingspunt en je in een lage zijwaartse beweging brengt, wat betekent dat de achterband voorbij het aangrijpingspunt glijdt en de motor nu op zijn kant over de weg slipt.

Hoewel je over het algemeen behoorlijk voorover moet leunen en een vrij plotselinge verandering in tractie van de achterband moet hebben om dat te laten gebeuren. Zie mijn artikel voor een kort stukje over tractieveranderingen en hoe dat je rit beïnvloedt.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *