Guide] Shifting Gears on a Motorcycle

バイクでスムーズに走るためには、「二日酔い」のチャウさんなら、「でも、シフトチェンジしたんですか?

基本的には、エンジンの音や反応によって、シフトチェンジの必要性をバイクが教えてくれます。タコメーター(エンジンの回転数を示す)に頼っていては、道路から目を離すことになってしまうので、私はこの方法で生徒に教えたいと思っています。

道路から目を離さないことは、特に学習しているときには非常に重要ですが、何年か先には、家に着くか、6フィート下の担架に乗るかの違いになるかもしれません。

さらに、モーターサイクルの読み方、聞き方、感じ方を学ぶことで、何かがおかしい、いつもの音と違う、あるいは何かが正しく機能していないことがわかります(つまり、誰かにチェックしてもらうとよいでしょう、できれば免許を持ったモーターサイクル・メカニックの人に)

モーターサイクルのシフトはシーケンシャルです。

つまり、最も低いギアが1stで、ニュートラルは1stと2ndの間の半クリック分上にあります(基本的には上か下、Nまたはニュートラルは常に1stと2ndの間にありますが、1つだけ例外がありますので、この記事の最後に触れます)。 1, N, 2, 3, 4, 5, 6. もしあなたがMotoGPスタイルのシフトチェンジをしているのであれば、このパターンは、1速に入るために1つ上にシフトし、2~6速に入るために1つ下にシフトするという逆のパターンになります(これもまた、通常のシフトスタイルとは逆に、すべて順番になっています)。

音と感触で合わせる

音の基本ルール

私は簡単に言うと、「エンジン音が高ければシフトアップ(ギアを上げる)、エンジン音が遅くて低ければシフトダウン」ということです。

高音=シフトハイ、低音=シフトローというのが私の音の基本ルールです。

さて、これを正しく行うには、いろいろな方法がありますが、初心者には、最もシンプルな方法にこだわりたいものです。そして、バイクのメカニズムをよりよく理解し、筋肉の記憶とライディングの時間を使って、学んだことを実験してみるのも悪くはありません。 最適なのは、クラッチを切っている間のスロットルレスポンスが良いことですが、レッドラインと呼ばれるところでは、エンジンが悲鳴を上げていません。 レッドラインとは、エンジンの回転数が限界に達し、リミッターと呼ばれるものに跳ね返ってくるところで、エンジンが能力を超えて寿命を大幅に縮めないようにするためのものです。

もしギアアップが早すぎてエンストしてしまったら、つまりエンジンに十分なパワーが与えられていなかったということで、ハンドルのクラッチレバーを握って7、8と10万回ほどシフトダウンし(ギアの数より多ければ1速だとわかる)、スタートボタンを押してクラッチを入れ、再び走り出します。

What Gear Am I In?

私はいつも生徒に、自分がどのギアにいるかどうやってわかるのかと尋ねます。 これはトリッククエスチョンで、通常はわかりません。 ファーストからスタートして、一度に1つのギアしか変えられないことを知っているからです。 だから、音の基本ルールに戻って、ギアの数よりも多くシフトダウンすることで、1速に戻ったことを知ることができるのです。

「でも、Jennさん、このバイクはどのギアに入っているかコントロールに表示してくれるんですよ」と言われましたが、私はいつも「電子機器を信用しないでください、結局は故障しますから」と答え、道路に出るまで見えないようにテープで留めておきます。 安全のためにも(私はATGATT(All The Gear All The Time)の信奉者です)、そしてシフトレバーを感じることができるようにデザインされた、適切なモーターサイクルシューズを持つべきです。

足の位置

鋼鉄製のブーツやエッジのある太いヒールを履いている生徒がいましたが、彼らはいつもシフトを完了できずにニュートラルに滑ってしまうという問題を抱えているようでしたが、それはおそらく、足をレバーの真下に置く代わりに靴のエッジを使っているからでしょう。

ギアをシフトすると何が起こるのか?

ギアシフトのメカニズム図

図はVF750FDのオリジナルを参考にしています

シフトシークエンス

では、メカニズムを説明するために、まずシフトのシークエンスを説明します。 簡単に言うと、ギアチェンジをするときは、シフトレバーを引いてエンジンと後輪を切り離し(簡単に言うと)、レバーの上か下に足を置いて(シフターのスタイルやギアを上げるか下げるかによって異なります)、左足でレバーを押し下げたり、引き上げたりします。

そして同時にスロットルを踏み、クラッチレバーをゆっくりと離します。

スロットルを少しだけ開けておくか、スロットルをブリッピング(スロットルを素早く開閉して回転数を少し上げ、ギアチェンジに合わせて回転数を下げること)しておくことが大切です。 バイク乗りがギアチェンジの際にエンジンをふかすのはこのためで、決して目立ちたいわけではない。

これが変速を完了するための一連の動作です。これに加えて、前方を見ること、膝でタンクを支えることなど、現在のライディングで行われているすべての動作が含まれます。

Gear shifting diagram

Diagram by Auto – How Stuff Works

Movement Mechanics

話をバイクのメカニズムに戻します。 これらの動きをしている間、何が起こっているのでしょうか?

まず、オートマチックやクイックシフトでない限り、ほとんどの場合、シフトチェンジをするときに最初に触れるのはクラッチなので、クラッチから始めます。

クラッチがつながっているとき、つまりレバーが出ていて、パワーが後輪に行っているとき、プライマリドライブをインプットシャフトにつなぐクラッチプレートに小さなスプリングが押し付けられています。

レバーを握るとプレートが離れ、エンジンとの接続が解除されます。

足で踏むシフトレバーは、ギアセレクターフォークと呼ばれる部品につながっています。

ギアセレクターフォークにはカラーと呼ばれるものがあり、ギアから次のギアに移るときに噛み合う「ドッグ」が付いています。 “ドッグ “とは、エンジンからのドライブシャフトにギアを連動させるための小さな部品です。 両手を合わせて指を組むと、指が “犬 “のような役割を果たすのと同じですね。

恐怖のフォルス・ニュートラル

バイクのギアとフォルス・ニュートラルのリスク

Courtesy of Bikes Republic

さらにシフトアップすると、フォルス・ニュートラルと呼ばれる、本来ニュートラルではないギア間(3速から2速、4速から5速など)にバイクが入ってしまうことがあります。

これは、ギアを変えようとシフトレバーを動かしたときに、その動きが十分でなく、ドッグが1つのギアから切り離されたものの、次のギアとの接続がうまくいかず、接続が完了せず、後輪に力が入らない状態のことです。

もしそうなったら、クラッチを引いて足を下に(MotoGPスタイルの場合は上に)置き、その後足を引き上げて(MotoGPスタイルの場合は押し下げて)、基本的には短時間で高いギアに入ります。

ダメージを受けないとは言いませんが、それは必ずしも真実ではなく、ギアボックスの摩耗の兆候かもしれないからです。 このような事態を避けるための良い方法は、足のシフトレバーを完全に縮めたり引いたりして、クラッチを完全に切るまでそのままにしておくことです。

シフターの下に足を置くのが良くない状況もあるかもしれません。常識的に考えて、地面など足を引っかけるものがある場合は、ペグやボードの上に足を置いたほうが安全でしょう。

アップシフトとダウンシフトの違い

アップシフト

アップシフトはダウンシフトよりも常に簡単です。 そのため、誤ってクラッチを早く切ってしまっても、より寛容ですが、リアへの急激なパワーとダイナミクスの変化(ウイリーやフロントタイヤが地面から外れるなど)を意味することに注意してください。

公表しておきますが、車や障害物、人などがいない安全で制御された環境にいて、適切なギアとトレーニングを受けていない限り、ウイリーやスタンディングを試みることは強くお勧めしません。)

シフトダウン

シフトダウンはあまりスムーズではありません(シフトコントロールやスリッパークラッチを備えたバイクを除く)。

このことは、コーナーを通過するときにも覚えておいてください。リアタイヤの急激な変化は、実際にグリップポイントを超えて継続するのに十分なトラクションの緩みを引き起こし、ローサイドに陥る可能性があります。

しかし、一般的にはかなり傾いていて、リアタイヤのトラクションがかなり急激に変化しないと起こりません。 トラクションの変化と、それがライディングにどのように影響するかについては、私の記事をご覧ください。

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