[Guide] Changement de vitesse sur une moto

Lorsqu’il s’agit de rouler en douceur sur une moto, M.Chow de la gueule de bois demanderait probablement –  » Mais, avez-vous changé de vitesse ? « 

La majorité des motos sur le marché sont à changement de vitesse manuel, ce qui signifie que vous changez de vitesse vous-même au lieu de compter sur la mécanique du véhicule pour le faire à votre place et elles impliquent un levier appelé levier d’embrayage. Pour rester simple, je me concentrerai sur le changement de vitesse avec un embrayage sur une moto à 6 vitesses (certaines ont 4 ou 5 vitesses – à peu près le même schéma de changement de vitesse moins une vitesse).

Basiquement, votre moto vous dira qu’elle a besoin de changer de vitesse par le son du moteur et la façon dont il réagit – c’est ainsi que j’aime enseigner à mes étudiants, car s’appuyer sur un tachymètre (qui indique le régime du moteur ou les tours par minute) est une chose de plus qui vous fait quitter la route des yeux.

Garder les yeux sur la route est extrêmement important – surtout quand on vient d’apprendre – et tout aussi important des années plus tard, car cela pourrait faire la différence entre arriver chez soi ou arriver 6 pieds sous terre sur un brancard.

En plus d’apprendre à lire, écouter et sentir la moto, cela peut aussi vous indiquer quand quelque chose ne va pas et ne sonne pas comme d’habitude ou comme il le devrait, ou quand quelque chose ne fonctionne pas tout à fait correctement (ce qui signifie que vous voudrez peut-être le faire vérifier par quelqu’un – de préférence quelqu’un qui est un mécanicien moto agréé).

Le changement de vitesse sur les motos est séquentiel. Cela signifie que la vitesse la plus basse est la 1ère, puis le neutre est un demi-clic vers le haut entre la 1ère et la 2ème (fondamentalement vers le haut ou vers le bas, N ou le neutre est toujours entre la 1ère et la 2ème vitesse avec une exception que j’aborderai à la fin de cet article.

Donc un schéma de moto à 6 vitesses devrait ressembler à ceci : 1, N, 2, 3, 4, 5, 6. Si vous êtes dans le style de changement de vitesse MotoGP, ce schéma est maintenant opposé où vous déplacez un vers le haut pour arriver en première, et vers le bas pour atteindre 2-6 (encore une fois tous dans l’ordre séquentiel juste à l’opposé du style de changement de vitesse régulier). Veuillez consulter mon guide précédent pour plus de détails sur les types de changement de vitesse.

Correspondance par le son et le toucher

Règle de base du son

J’ai un dicton simple : si le moteur a un son élevé, passez à un rapport supérieur (passez à un rapport supérieur) et si le moteur a un son lent et plus bas (tonalité basse), passez à un rapport inférieur. C’est un moyen très facile de se rappeler à quel moment il faut changer de vitesse et c’est ma règle de base en matière de son.

Son élevé = changement de vitesse élevé, son faible = changement de vitesse faible.

Maintenant, pour faire cela correctement, il y a un certain nombre de méthodes différentes que les gens enseignent, mais pour les débutants, j’aime m’en tenir à la méthode la plus simple et une fois que vous en savez plus sur votre moto d’un point de vue mécanique, avec la mémoire musculaire et le temps de conduite, l’expérimentation avec ce que vous avez appris ne fera pas de mal.

Lorsque vous roulez en première vitesse par exemple et que vous passez en seconde, vous devez donner à la moto une raison de changer de vitesse. De manière optimale, vous aurez une bonne réponse de l’accélérateur pendant que l’embrayage est désengagé, mais le moteur ne vous crie pas dessus à ce qu’ils appellent la ligne rouge. C’est là que vous avez atteint la limite de vitesse de rotation du moteur et qu’il rebondit sur ce qu’on appelle un limiteur pour que votre moteur ne dépasse pas ses capacités et ne réduise pas drastiquement sa durée de vie.

Si vous passez la vitesse supérieure trop tôt et que vous calez la moto, ce qui signifie que le moteur n’a pas reçu assez de puissance pour ce que vous lui demandiez de faire, il suffit d’attraper le levier d’embrayage au guidon et de rétrograder 7, 8 environ 1000000 fois (tant que c’est plus que le nombre de vitesses, alors vous savez que vous êtes en première), d’appuyer sur le bouton de démarrage, d’embrayer et de repartir. Vous pouvez commencer avec des vitesses plus élevées, mais il vous faut sensiblement autant d’accélérateur pour encourager une certaine forme d’accélération.

Quel est le rapport dans lequel je suis ?

Je demande toujours à mes étudiants, comment savez-vous quel rapport vous êtes ? C’est une question piège – vous ne le savez généralement pas. Vous savez que vous commencez en première, et que vous ne pouvez changer qu’une vitesse à la fois. Donc, c’est le retour à ma règle de base de son et de rétrogradation plus de fois que le nombre de vitesses afin de savoir que vous êtes de retour en première vitesse.

On m’a dit :  » mais hé Jenn – cette moto indique sur les commandes le rapport dans lequel je suis « , ce à quoi je réponds généralement :  » ne faites pas confiance à l’électronique – car finalement, elle tombe en panne  » et je la scotche pour qu’on ne la voie pas avant d’être sur la route – à leur grand désarroi.

La partie sensation intervient avec votre levier d’embrayage et la façon dont la puissance de la moto change, et aussi avec votre pied sur le levier de vitesses. Vous devriez avoir des chaussures qui sont des chaussures de moto appropriées à la fois pour la sécurité (je suis un grand partisan de l’ATGATT ou All The Gear All The Time), et elles sont conçues de telle sorte que vous devriez être en mesure de sentir le levier de vitesses.

Positionnement du pied

J’ai eu des étudiants qui ont porté des bottes à bouts d’acier ou des talons épais avec un bord dessus – et ils semblent toujours se retrouver avec le problème de ne pas terminer le changement de vitesse et de glisser au point mort parce que peut-être ils utilisent le bord de la chaussure au lieu de mettre leur pied juste sous le levier. Environ 90 % du temps d’après l’observation, cela finit par être le problème s’ils ont un quelconque problème de changement de vitesse.

Que se passe-t-il lorsque vous changez de vitesse ?

Diagramme mécanique de changement de vitesse

Diagramme basé sur l’original de VF750FD

Séquence de changement de vitesse

Pour entrer dans la mécanique, je vais d’abord expliquer la séquence de changement de vitesse. En termes simples, lorsque vous êtes prêt à changer de vitesse, vous tirez le levier de vitesse – désengageant le moteur de la roue arrière (termes simples), vous placez votre pied au-dessus ou en dessous du levier (selon le style de levier de vitesse et si vous montez ou descendez dans la séquence de vitesses) et vous appuyez ou tirez vers le haut sur ce levier avec votre pied gauche.

Puis, en même temps, vous appliquerez l’accélérateur et relâcherez le levier d’embrayage lentement. J’insiste sur le mot  » lentement  » en raison de la tendance qu’ont les nouveaux motocyclistes à lâcher le levier brusquement (la plupart du temps à cause de la fatigue des muscles qui n’ont pas été utilisés depuis un certain temps ou jamais) au lieu de s’adoucir dans le changement.

Il est important d’avoir soit un peu d’accélérateur ou de  » blip  » l’accélérateur comme alternative (en gros, augmenter le RPM d’un peu en ouvrant et en fermant rapidement l’accélérateur et laisser les RPM baisser pour s’engrener avec le changement de vitesse). C’est pourquoi vous entendez parfois les motocyclistes faire tourner leur moteur lorsqu’ils changent de vitesse – et non, ce n’est pas juste pour frimer. C’est la séquence de mouvements pour terminer votre changement de vitesse.

Ceci s’ajoute au fait de regarder où vous allez, de tenir le réservoir avec vos genoux et tout ce qui se passe actuellement en roulant. Maintenant, vous comprenez pourquoi je dis que regarder le groupe de jauges n’est pas pertinent au début ?

Schéma de changement de vitesse

Diagramme par Auto – How Stuff Works

Mécanique du mouvement

Retour à la mécanique de la moto. Que se passe-t-il pendant que vous effectuez tous ces mouvements ? Je vais d’abord commencer par l’embrayage puisque c’est la première chose que vous toucherez en allant changer de vitesse dans la majorité des cas, à moins qu’il s’agisse d’une automatique ou d’un changement de vitesse rapide – nous y reviendrons dans un prochain article.

Lorsque l’embrayage est engagé – le levier est sorti et la puissance va à la roue arrière – il y a des petits ressorts qui appuient sur le plateau d’embrayage qui relie l’entraînement primaire à l’arbre d’entrée. En d’autres termes, la partie qui tourne à partir des pistons qui montent et descendent et qui se connecte à différents engrenages pour traduire cette puissance de rotation à la roue arrière.

Lorsque vous tirez ce levier vers l’intérieur, ce plateau se sépare, libérant la connexion avec le moteur. Cela vous permet de changer les vitesses (ce qui est presque impossible sans l’embrayage, à moins d’être parfaitement chronométré – et c’est quelque chose qui relève d’une formation plus avancée).

Le levier de vitesse sur lequel votre pied appuie est relié à quelque chose appelé une fourchette de sélection des vitesses. Celui-ci se déplace autour d’une pièce qui fixe les engrenages du moteur au différentiel, comme les pièces qui contiennent la chaîne, les courroies ou l’arbre d’entraînement qui transfère la puissance à la roue arrière.

La fourchette de sélection des vitesses a quelque chose appelé un collier avec des « chiens » qui s’engrènent ensemble lorsque la fourchette passe d’un rapport à l’autre. « Les chiens » sont les petites pièces qui engrènent les engrenages ensemble à l’arbre d’entraînement du moteur. C’est comme si vous deviez mettre vos mains ensemble et entrelacer vos doigts, vos doigts agiraient comme les « chiens ».

Le redouté faux neutre

Les vitesses de la moto et le risque de faux neutre

Avec l’aimable autorisation de Bikes Republic

En allant un peu plus loin dans le changement de vitesse, il est possible que votre moto glisse dans ce qu’on appelle un faux neutre ou entre des vitesses qui ne sont pas censées avoir le neutre, comme la 3e à la 2e, la 4e à la 5e et ainsi de suite.

Ce que cela signifie, c’est que lorsque vous avez déplacé le levier de vitesse pour changer de vitesse, il se peut que le mouvement n’ait pas été suffisant et que les chiens se soient déconnectés de la première vitesse, mais qu’ils ne se soient pas tout à fait connectés à la suivante et donc que la connexion n’ait pas été complétée et qu’il n’y ait pas de puissance à la roue arrière. En gros, les vitesses bougent mais il n’y a rien pour les connecter.

Si cela arrive un jour, tirez sur l’embrayage, mettez votre pied en dessous (ou au-dessus dans le cas d’un changement de vitesse de style MotoGP), et maintenez votre pied par la suite en tirant vers le haut (ou en poussant vers le bas pour le style MotoGP) – en gros, passez brièvement à une vitesse supérieure. Cela réduira les risques d’endommager les engrenages, car ils se synchronisent dans une rotation plus lente.

Je ne dirai pas que vous n’aurez pas de dommages, car ce n’est pas nécessairement vrai et peut-être des signes d’usure dans votre boîte de vitesses – mais juste un rapide quoi faire et corriger l’engrenage une fois que vous êtes sorti du faux neutre. Une bonne façon d’éviter que cela se produise tous ensemble est simplement de s’assurer que vous comprimez/tirez complètement le levier de vitesse sur votre pied et peut-être le laisser là jusqu’à ce que vous ayez complètement relâché l’embrayage.

Il peut y avoir des situations où avoir le pied sous le levier de vitesses n’est pas une bonne idée – faites preuve de bon sens car s’il y a quelque chose qui risque d’attraper votre pied comme le sol, il serait probablement plus sûr que vos pieds soient au-dessus/sur les chevilles/planches.

Montée des vitesses vs rétrogradation

Montée des vitesses

La montée des vitesses sera toujours plus facile que la rétrogradation car les vitesses passent à un niveau supérieur et vous avez l’intention d’aller plus vite. Donc si vous relâchez accidentellement l’embrayage trop rapidement, c’est plus indulgent bien que gardez à l’esprit que cela peut aussi signifier beaucoup de puissance soudaine à l’arrière et tout un changement de dynamique (comme un wheelie ou où votre pneu avant sort du sol).

Divulgation, je ne suggère fortement pas de tenter des wheelies ou des stunting de toute sorte à moins que vous ne soyez dans un environnement sécurisé et contrôlé, loin des voitures, des obstacles, des gens, etc. et que vous ayez l’équipement et la formation appropriés.

Je recommande aussi fortement de ne pas tenter tout cela sans avoir beaucoup d’expérience sur votre moto d’abord et je ne suis pas tenu responsable des choix personnels de quiconque en la matière). Devenez aussi bon que les pros avec vos bases et entraînez-vous à partir de là.

Downshifting

Le downshifting peut être moins doux (à l’exception des motos avec shift control ou embrayage glissant), ce qui signifie que si vous relâchez l’embrayage trop rapidement, ce changement de vitesse vers le bas peut en fait ralentir le pneu arrière, ce qui comprimera le train avant, ou provoquer un bruit de pépiement dû à un manque soudain de traction du pneu arrière au sol. C’est là que votre contrôle de l’embrayage est vraiment important et plus encore, d’être doux et contrôlé lorsque vous relâchez le levier d’embrayage.

Gardez cela à l’esprit également lorsque vous traversez des virages, car ce changement soudain du pneu arrière peut en fait provoquer suffisamment de traction pour continuer au-delà du point d’adhérence et vous jeter dans un côté bas, ce qui signifie que le pneu arrière glisse au-delà du point de traction et que la moto dérape maintenant sur le côté de la route.

Bien que, généralement, il faudrait que vous soyez assez penché et que vous ayez un changement assez soudain de la traction du pneu arrière pour que cela se produise. S’il vous plaît voir mon article pour la brève partie sur les changements de traction et comment cela affecte votre conduite.

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