SHOOTOUT DE UTV DE 50 PULGADAS

– POLARIS RZR 900 vs. CAN-AM TRAIL 1000 –

Polaris está celebrando su décimo aniversario de RZR, y el RZR 800 fue el UTV deportivo original de 50 pulgadas. Can-Am ha hecho una gran mella en la cuota de mercado de los UTV de Polaris con la línea Maverick 1000R y ahora la línea X3 Turbo, en constante expansión, pero 2018 es la primera entrada de BRP en la categoría de UTV de 50 pulgadas, que es popular debido a los extensos senderos de ATV de 50 pulgadas del Servicio Forestal de Estados Unidos en todo el país. Los Maverick Trails tienen una potencia de 51 CV de 800 cc o un bicilíndrico en V de 75 CV de 976 cc, por lo que tenemos un Maverick Trail 1000 DPS y un RZR 900 EPS para la prueba de 2018 de UTV Action de 50 pulgadas.

Ambos UTV de 50 pulgadas giran bien. El Polaris es más ágil con una distancia entre ejes más corta y el freno motor de las ruedas traseras para los derrapes y las curvas, pero el Can-Am de mayor distancia entre ejes también dirige y derrapa de forma muy predecible. Sin embargo, el Maverick es más difícil de doblar en curvas cerradas.

¿Qué hay de nuevo en 2018?

Las Maverick Trail 1000 y 800 son nuevas para 2018 con una fuerte influencia del diseño X3, y ambas vienen en un modelo base con EBS pero sin EPS y un modelo DPS con EPS Tri-Mode, desbloqueo del diferencial trasero y modos de potencia Eco/Sport. Probamos el Trail 1000 base en enero de 2018, el MT 800 DPS en abril y el Trail 1000 DPS de gama alta en agosto.

Polaris inventó la clase UTV de 50 pulgadas con el RZR 800 original y actualizó el ProStar RZR 900 de 75 caballos con la misma cabina que el RZR XP 1000 para el año modelo 2015. El RZR 900 básico tiene 6,4 caballos de potencia por cada 100 libras, pero no tiene EPS. El 900 EPS es uno de los pocos RZR con un sistema de motor-freno de buena fe, y tiene llantas de aluminio y un diferencial delantero más rápido. Para 2018, el 900 EPS viene en la nueva pintura Ti Metallic o White Lightning.

Todas las pinzas de freno tienen pistones dobles y conductos de freno de acero inoxidable, pero el RZR tiene cubiertas de plástico que protegen las pinzas delanteras. El Can-Am tiene brazos A superiores más robustos y barras de torsión, y ambos tienen 10 pulgadas de recorrido delantero.

¿Cómo se compara el coste?

Los Maverick Trails comienzan en 10.999 dólares para la base 800. El Trail 1000 y el Trail 800 DPS cuestan 12.999 dólares, y el 1000 DPS cuesta 14.799 dólares o 14.899 dólares en Mossy Oak Break-Up Country Camo. El Polaris RZR 900 comienza en 12.999 dólares y el 900 EPS cuesta 14.799 dólares. El RZR 570 cuesta 10.299 dólares y el 570 EPS 12.299 dólares. El Textron Wildcat Trail 700 comienza en 12.499 dólares, mientras que el Wildcat Trail 700 LTD cuesta 13.499 dólares. El Pioneer 500 de Honda cuesta 8.999 dólares, o 9599 dólares en Honda Phantom Camo. El Challenger 400 4×4 de Cub Cadet cuesta 7499 dólares. El Polaris Ace 570 EPS monoplaza cuesta 8999 dólares y el Ace 500 6999 dólares.

Así que, no sólo nuestro Trail 1000 DPS y el 900 EPS tienen el mismo precio de venta al público de 14.799 dólares, sino que tienen la misma potencia de motor con 75 caballos.

El Can-Am tiene un radiador más grande y una protección frontal tubular, y el bastidor está preparado para un cabrestante y un carril. Ambos tienen faros LED, y el Maverick tiene cejas LED. Nuestro 1000 de prueba tiene un techo deportivo accesorio (349,99 $) y medio parabrisas (229,99 $), mientras que el 900 tiene un techo de aluminio accesorio (429,99 $) de la XP1K.

¿Cuál es el UTV más rápido?

Ambos tienen una potencia declarada de 75 caballos, pero el Polaris tiene una carrera 10,6 mm más corta y una puesta a punto de la CVT más agresiva para una aceleración más rápida. El RZR es bueno para 70 mph en alta y 39 mph en baja, pero llega más rápido y tiene mejor empuje en las curvas. El RZR también pesa 188 libras menos que el Can-Am para una mejor relación potencia-peso. Conseguimos 70 mph del Can-Am en alta y 26 mph en baja, por lo que BRP claramente diseñó el Maverick Trail para abordar obstáculos difíciles y senderos técnicos.

El sistema IRS de ambas máquinas de 50 pulgadas tiene barras de torsión traseras, pero la Can-Am tiene un poco más de recorrido con 10,5 pulgadas. Las Carlisle 26×9-12 ACT son notablemente más altas que las Carlisle PXT 26×9-12 del RZR. Nuestro Maverick también cuenta con un accesorio de extensión del portaequipajes Lin-Q (199,99 dólares) y tiene un receptor de 2 pulgadas más utilizable.

¿Qué hay de la CVT y de la entrega 4X4?

Can-Am se lleva esta. La CVT del Maverick Trail se engrana de forma más controlada en el delicado arrastre de rocas, y el frenado del motor en las cuatro ruedas ofrece más control en las bajadas sueltas que el RZR. Los Trail también comparten la transmisión QRS-T de alta gama con los X3 y tienen protección electrónica de la correa CVT. El selector de modo sport/eco del Trail DPS permite al conductor desajustar la entrega para condiciones desagradables o para ahorrar combustible, y el diferencial trasero desbloqueable es ideal para ahorrar césped y realizar giros más cerrados. Con el RZR 900 EPS, el conductor tiene que compensar con un mejor control del acelerador y la frenada en terrenos técnicos. En pistas más rápidas, el RZR es más divertido para entrar en las curvas; el frenado del motor de la tracción a las cuatro ruedas On-Demand ayuda a establecer derivas en las curvas. El sistema AWD del RZR es más automático, mientras que el conductor del Can-Am DPS tiene que controlar más con los interruptores 2WD/4WD, eco/sport y rear-diff (los modelos base sólo tienen 2WD/4WD). El Can-Am tiene un selector de gama más suave.

¿Cuál maneja mejor los caminos estrechos?

Polaris. El RZR tiene una ágil distancia entre ejes de 79 pulgadas y es 188 libras más ligero para girar más rápido, mientras que el Maverick Trail tiene una distancia entre ejes aún mayor que el Maverick 1000R original, con 90,6 pulgadas. El Trail tiene un paquete de manejo más sedoso que se corresponde con el motor de bajas revoluciones, mientras que el manejo del RZR se corresponde con su ágil entrega de potencia. Es más fácil elegir y cambiar de línea en el RZR, mientras que el Maverick es más seguro en terrenos resbaladizos y técnicos. Además, a pesar de tener una supuesta distancia al suelo de 1 pulgada menos que el RZR, los Carlisle ACT de 26 pulgadas del Trail son más altos que los PXT de 26 pulgadas del RZR, y el RZR se arrastró en las rocas que el Can-Am más largo despejó.

El Maverick Trail tiene una enorme guantera y un compartimento de almacenamiento más pequeño sobre el volante inclinado, y el panel de instrumentos digital es de alta tecnología y más fácil de leer que el del RZR. La barra del pasajero del Can-Am está acolchada pero no es ajustable, y los portabebidas son más difíciles de encontrar.

¿QUÉ TIENE LA MEJOR SUSPENSIÓN?

Esta está reñida, ya que ambos tienen amortiguadores básicos HPG y 10 pulgadas de recorrido. El Can-Am tiene amortiguadores de 36 mm con resortes de doble tasa y precarga de cinco posiciones, y el recorrido trasero es de 10,5 pulgadas. El Polaris tiene 10 pulgadas de recorrido con amortiguadores ZF Sachs HPG, muelles progresivos y ajuste de precarga de cinco posiciones. Ambos tienen la precarga ajustada en la posición más suave, delante y detrás, y ambos tienen barras de torsión delanteras y traseras. Además, ambos están ajustados para una conducción firme y para resistir los toques de fondo en las barras de agua y otras salidas G. Aunque la conducción sobre las rocas y las raíces es dura en comparación con los UTVs con más recorrido, el Can-Am tiene una mejor calidad de conducción que el Polaris.

Mientras que el Maverick Trail tiene un diseño libre de mantenimiento de 1800 millas, la eliminación de una cubierta permite el acceso rápido a la caja de aire de estilo Donaldson y el drenaje de residuos de goma. La célula de combustible tiene una capacidad de 10 galones y va debajo del asiento del pasajero.

¿Qué hay de las rocas y el barro?

A pesar de las barras de torsión gemelas y el corto recorrido, ambos son buenos en los senderos rocosos y se articulan en el rastreo de rocas extremas. El Can-Am tiene una ventaja en el barro con las medias puertas y una mejor distancia al suelo, pero los neumáticos delanteros arrastran el barro a la cabina. Las puertas del RZR dejan pasar más barro por los lados.

¿Cuál tiene más comodidades?

El Can-Am tiene 5 cm más de espacio para las piernas, y el asiento del conductor tiene 5 cm de ajuste. El Trail 1000 DPS tiene unas bonitas medias puertas, que infunden confianza, pero las palancas de apertura de las puertas interiores están demasiado atrás para facilitar el acceso. Las puertas planas también limitan el espacio para los codos, pero los asientos son cómodos y tienen un gran apoyo. Nos gusta el almacenamiento en la cabina de la Trail y el panel de instrumentos digital/analógico que va sobre la columna de dirección y se inclina con el volante. El volante es un poco grueso para algunos probadores, y los pasajeros tuvieron que alcanzar la barra antipánico no ajustable. El ruido del motor es más fuerte en el habitáculo que en el RZR, pero la palanca de cambios es más suave que la del Polaris.

El RZR 900 EPS de Polaris venció al Wildcat 700 Trail XT en nuestro tiroteo de 50 pulgadas de enero de 2016, pero el Maverick Trail 1000 DPS de Can-Am es un rival de 50 pulgadas mucho más formidable. El tiroteo de 50 pulgadas de 2018 es entre dos máquinas de 75 caballos con etiquetas de precio idénticas y rendimiento similar, pero con personalidades totalmente diferentes. Cuál es mejor? Sigue leyendo.

Con el mismo tamaño de cabina que el XP1K, el RZR 900 tiene un poco más de espacio para los codos, incluso con las puertas planas de los cuartos, que se pueden reemplazar con las puertas curvadas del XP1K del mercado de accesorios para obtener aún más espacio para los codos y menos percha en la cabina. Las puertas originales también dejan que las ramas sobresalgan en la cabina. Los asientos del RZR no son tan cómodos como los del Can-Am, ni el asiento del conductor tiene tanto ajuste. La posición del asiento es más alta, y es más fácil ver por encima del capó del RZR que del Can-Am. El panel de instrumentos analógico/digital es de la vieja escuela y se encuentra en el centro del salpicadero, inclinado hacia el conductor. A los probadores les gusta más la barra en T ajustable para el pasajero que la barra antipánico fija de la Can-Am, pero las puertas planas del RZR no tienen asideros como las de la Can-Am. El pestillo de botón grande del RZR es más fácil de alcanzar y más fuerte que la palanca interior/exterior del 1000. Además, el RZR tiene pestañas soldadas en la jaula para los arneses y desagües en el suelo para facilitar la limpieza. Los pilotos de prueba tuvieron más problemas para alcanzar y extender los cinturones de seguridad del RZR que los del Can-Am.

El bicilíndrico en V de 976 cc del Trail procede del Maverick 1000R original, con dos pistones de 91 mm montados en una carrera larga de 75 mm. La compresión es de 12:1 y el acelerador iTC fly-by-wire controla un único cuerpo de aceleración EFI de 54 mm con dos inyectores VDO. La potencia máxima es de 75 caballos, y la entrega es muy controlable, ayudada por la elección del mapa de aceleración sport/eco.

¿Qué hay del mantenimiento y la durabilidad?

Can-Am diseñó la Maverick Trails para que pasara un año antes de requerir mantenimiento, y la caja de aire tipo Donaldson está detrás de una tapa sobre el tapón de gasolina. Hay que soltar dos clips para quitar la tapa y tres cierres para acceder al filtro de aire de papel. El depósito de refrigerante se encuentra detrás de la cabina y entre los asientos, y la varilla de medición/llenado de aceite del motor es fácilmente accesible detrás del tapón de gasolina. Las trail comparten la transmisión QRS-T del Maverick X3 y el protector electrónico de la correa, y todavía no hemos quemado una correa. Las tomas del motor y de la CVT van sobre los raíles de la cama y están filtradas, y los soportes de la barra de torsión trasera tienen racores Zerk para facilitar el engrase. Además, los Trails tienen un receptor de 2 pulgadas mientras que los RZR tienen un receptor de 1,25 pulgadas, pero ambos están clasificados para remolcar 1500 libras.

El RZR 900 tiene una gran cubierta de motor y caja de aire en forma de L en la cama, y el gran filtro de aire de papel se accede tirando de dos lengüetas de goma. El llenado de aceite del motor va en la tapa de la válvula, y las bujías son más fáciles de acceder que las del bicilíndrico en V de Can-Am. Retira el panel del capó para acceder al depósito de refrigerante del motor y a la regleta de accesorios. El depósito de líquido de frenos del RZR tiene una protección metálica, pero es más vulnerable que el del Maverick.

¿Quién tiene mejores frenos?

Este es otro asunto muy reñido. El Can-Am tiene cuatro pinzas de doble pistón con rotores de 220 mm, además de EBS en las cuatro ruedas. Polaris también tiene pinzas de doble pistón en los cuatro rotores, pero el sistema de frenado del motor del RZR sólo frena los neumáticos traseros, ya que sólo activa el diferencial delantero cuando los neumáticos traseros giran más rápido que los delanteros. Cuanto más técnicas y flojas sean las condiciones, mejor funcionará el Can-Am.

El Polaris también tiene una potencia declarada de 75 caballos, pero el bicilíndrico en línea ProStar tiene una cilindrada de 875 cc con dos pistones de 93 mm, una carrera más corta de 64,4 mm, una compresión de 10,6:1 y un único cuerpo de aceleración EFI de 46 mm. La entrega de potencia es más brusca y divertida que la del Can-Am.

¿CUÁL ES NUESTRA RESPUESTA FINAL?

En una de las sesiones de prueba, teníamos experimentados pilotos de ATV 4×4 que eran primerizos en UTV. A uno le gustó más el RZR y a otro el Maverick. Ambos UTVs tienen muchos puntos fuertes pero personalidades muy diferentes. El RZR 900 Trail es muy ágil y tiene una potencia ágil que se corresponde con su manejo. El sistema de tracción total On-Demand de Polaris y el sistema de frenado del motor se suman a la sensación de deportividad, con un frenado de compresión que ralentiza los neumáticos traseros para establecer derrapes en las curvas, especialmente en las bajadas. Tiene un habitáculo espacioso con una barra en T ajustable para el pasajero, pero tiene un panel de instrumentos de la vieja escuela. Es muy divertida en la mayoría de los senderos con una personalidad de apuntar y disparar a través de una corta distancia entre ejes.

Cuando los senderos se vuelven más técnicos y desnudos, la Maverick Trail 1000 DPS brilla más. La entrega de potencia, la puesta a punto de la CVT y el manejo de la distancia entre ejes son más tranquilos y controlables que los de la RZR. El sistema EBS frena los cuatro neumáticos en cuestas empinadas y resbaladizas, añadiendo confianza. Las medias puertas y los asientos con bolsillos profundos también añaden confianza, y la cabina es mucho más moderna, con más espacio de almacenamiento e instrumentos digitales. El selector eco/deportivo y la opción de bloqueo del diferencial trasero sólo se encuentran en los modelos DPS, y añaden al paquete general y a la eficacia en el camino. También hay espacios en blanco en el salpicadero para muchos de los accesorios de la 125 Trail, y el diseño de un año sin mantenimiento es también un punto fuerte de venta.

Más conductores de la prueba votaron por el RZR 900 EPS, porque les gustaba meterlo en las curvas, conducir de forma agresiva y poner la personalidad del RZR al máximo. Ahora que el tiroteo ha terminado, añadiremos puertas XP1K a juego con el techo y los retrovisores. Aquellos a los que les gusta un ritmo más lento y salen a la pista más por el paisaje y la aventura estarán perfectamente contentos con el Maverick Trail 1000 DPS y su personalidad más seria. Cuanto más aventurera sea la conducción, más puedes confiar en la Trail 1000.

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